Decir que GM y el nuevo Chevrolet Blazer EV están bajo presión (un vehículo diseñado para saciar el interminable apetito de los estadounidenses por los SUV) es quedarse corto. El peso del éxito de los vehículos eléctricos de GM no recae enteramente en el SUV mediano totalmente eléctrico; el próximo Chevrolet Equinox EV, la camioneta GMC Sierra y el Cadillac Escalade IQ, todos esperados para 2024, comparten esa carga.
Aún así, el Chevrolet Blazer EV es una pieza de prueba fundamental para la plataforma Ultium de GM y la presidenta y directora ejecutiva Mary Barra, la nueva arquitectura eléctrica y el software Ultifi que la acompaña, revelado por primera vez en 2020 y que es la base de los planes para vehículos eléctricos del fabricante de automóviles.
TechCrunch fue recientemente a San Diego para probar el Chevrolet Blazer EV. ¿El resultado? El Chevy Blazer EV toca muchas de las notas correctas, desde el diseño exterior y los toques interiores hasta la interfaz de usuario en su sistema de información y entretenimiento y la dirección bien plantada. Tampoco hay errores evidentes, aunque algunos podrían incluir la eliminación de Apple CarPlay y Android Auto en este campo. Y afortunadamente, Chevy ha diseñado y producido un SUV absolutamente normal: un alivio bienvenido frente a la gran cantidad de vehículos eléctricos innovadores que han aparecido en el mercado en los últimos años.
El gran defecto es el precio superior al esperado. Si bien Chevrolet ha dicho que su versión más barata, la versión LT con tracción delantera, costará menos de $50,000, otras versiones comienzan en $56,715, $60,215 y $61,790, y el modelo SS más caro ni siquiera se ha anunciado aún.
Ese precio me deja con esta conclusión: a pesar de todas sus ventajas, el Blazer EV, que pretende ser un vendedor por volumen, es simplemente demasiado caro para lo que ofrece.
Tuercas y tornillos
Créditos de imagen: GM
Primero, las especificaciones. El Chevy Blazer EV se ofrecerá en tres versiones: LT, RS y SS performance. La versión Chevy Blazer EV RS con tracción total ya está en producción en la planta de GM en Ramos Arizpe, México. Se espera que las versiones LT con tracción total y RS con tracción trasera entren en producción en las “próximas semanas”, y otras más adelante este año, según la compañía.
Si esto le parece muchas opciones, tiene razón. Chevrolet ofrece muchas opciones. El comprador no sólo tiene tres niveles de equipamiento para elegir: lujo (LT), rally sport (RS) y super sport (SS), sino también dos tamaños diferentes de baterías de 400 voltios y la posibilidad de elegir entre delantera, trasera e integral. opciones de conducción.
La gran pregunta sin respuesta es si esto entusiasmará o abrumará a los consumidores.
Chevrolet ha presentado la impresionante cantidad de configuraciones como una ventaja competitiva a la que responderán los consumidores, a diferencia de Tesla, que ha tomado la delantera en las ventas de vehículos eléctricos con un modelo de negocio de “menos es más”. Desde fuera se podría interpretar que Chevrolet ofrece todas estas opciones porque no está claro qué es lo que realmente quieren los consumidores. Si ese es el caso, espero que estas opciones sean más limitadas en el futuro a medida que Chevrolet se centre en lo que compran los consumidores.
La campaña de prensa celebrada en San Diego puso a los periodistas al volante de las versiones con tracción trasera y tracción total del modelo Chevy Blazer EV RS.
El RWD RS equipado con una batería de 102 kWh tiene una autonomía certificada por la EPA de 324 millas y un tren motriz que genera 340 caballos de fuerza y 325 libras-pie de torsión. Esta versión RWD, que tiene un poco más de energía y mayor alcance, comienza en $61,790. El RS AWD comienza en $60,215.
Unas breves palabras sobre el sistema de propulsión con tracción total, que lleva la marca eAWD. En este tren motriz, hay un motor síncrono de imanes permanentes de 241 caballos de fuerza que impulsa las ruedas delanteras y un motor de inducción de 90 caballos de fuerza en el eje trasero. Ese motor trasero no está funcionando todo el tiempo. En cambio, los clientes deberían pensar en él como un asistente de motor que interviene si las carreteras están resbaladizas o cuando pisan el acelerador.
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Chevy Blazer EV: gustar, amar y odiar
Chevrolet, o más bien su empresa matriz GM, tomó una decisión estratégica con este SUV mediano cuando decidieron darle el distintivo Blazer. Después de todo, la línea Blazer a gasolina todavía existe y compartirá el mismo espacio de distribución. Sin embargo, el nombre es donde terminan las similitudes, quizás con la excepción de que son casi idénticos en longitud.
A partir de ahí todo diverge. El Blazer EV tiene una distancia entre ejes más larga, de 121,8 pulgadas (casi 10 pulgadas más que la versión ICE), y también es mucho más ancho. Estas especificaciones combinadas con una línea de techo más baja y una postura atlética le dan al Chevy Blazer EV una apariencia más elegante que su primo de gasolina.
Hay muchas cosas que me gustan e incluso me encantan del Chevy Blazer EV. ¿Lo odio? Quizás uno o dos elementos llegaron a mi lista.
Es probable que las opiniones externas varíen; Aquí en TechCrunch es seguro decir que algunas personas lo odiaron. Pero hay que darle crédito a GM por darle al Chevy Blazer EV una personalidad con algunas características exteriores destacadas que evitan que parezca otra pepita homogénea en forma de píldora de vitamina E. El vehículo está disponible en ocho colores, el “rojo radiante metálico” y “gris galaxia metalizado” las opciones que mejor resaltan las curvas y bordes del Blazer EV.
En particular, el fabricante de automóviles hace esto sin que el Blazer EV parezca un automóvil nuevo. Esa vibra vanguardista pero tonta continúa en la cabina, un lugar donde el vehículo realmente brilla, con algunas excepciones.
Chevrolet aprovecha al máximo la postura amplia del Blazer EV, una decisión que deja mucho espacio para el conductor y sus pasajeros; incluyendo 59,8 pies cúbicos de espacio de carga trasero. Esa sensación de amplitud y amplitud se extiende incluso a los propios asientos. Si bien los asientos no son los más cómodos que he experimentado, están claramente diseñados para adaptarse a una variedad de tamaños y formas.
Créditos de imagen: GM
Una vez dentro del Blazer EV, los clientes no podrán perderse la gran pantalla táctil central de 17,7 pulgadas y el grupo de instrumentos de 11 pulgadas colocado directamente detrás del volante. Un vehículo con una gran pantalla táctil no significa que haya un software que funcione o que sea fácil de usar. Afortunadamente, el Blazer EV, el primer vehículo Chevy con la plataforma de software Ultifi, hace la mayor parte del trabajo.
Comencemos con UX o experiencia de usuario. El Chevrolet Blazer EV tiene una combinación de perillas y botones físicos junto con esa gran pantalla táctil. Chevy logra el equilibrio adecuado entre estas opciones y hay muchas superposiciones para aquellos que solo desean usar la pantalla táctil para operar el HVAC y otras funciones.
Mis características favoritas: hay un botón físico grande adjunto a la pantalla táctil (que se parece un poco al botón del Ford Mustang Mach-E) e íconos en el borde izquierdo de la pantalla que actúan como atajos para conducir con un solo pedal. En realidad, hay algunos de estos íconos de acceso directo agrupados, pero el ícono de dirección con un solo pedal es, con diferencia, el más útil.
Muchos, más recientemente Jim Farley, director ejecutivo de Ford, criticó a GM por abandonar Apple CarPlay y Android Auto, que proyectan el teléfono del usuario en la pantalla central. Mi experiencia al volante y en el asiento del pasajero me ha dejado menos cauteloso que antes.
El Chevy Blazer EV está equipado con Google integrado, que funciona con su sistema operativo Android Automotive e integra los servicios de Google, incluidos Google Maps y Google Assistant, directamente en el vehículo. También están disponibles Google Play Store, YouTube y aplicaciones de terceros como Spotify. Esto se traduce en operaciones bastante fluidas para el usuario y una experiencia mucho mejor que la que ofrecen muchos otros sistemas de información y entretenimiento inestables. Aunque cabe destacar que al inicio de mi viaje tuve que cambiar de vehículo debido a un error de software que no me permitía acceder a ninguna de estas funciones. Esto debería solucionarse con una actualización de software y, con suerte, no será un problema persistente.
En cuanto a esos defectos: el funcionamiento del stock para cambiar a neutral, conducir y retroceder es extraño y el modo “deportivo” es, bueno, no exactamente deportivo. DA pesar del pequeño esfuerzo extra al salir de la línea, no parecía haber ninguna diferencia con la opción de conducción normal llamada “tour”. El Chevy Blazer EV RS no tiene suspensión controlada o activa, lo que significa que cambiar entre modos no cambia la sensación de conducción. La respuesta de la dirección tampoco fue inspiradora en el RS.
Esto puede parecer bastante exigente teniendo en cuenta todas las victorias del vehículo. Pero para cualquier vehículo con un precio superior a 60.000 dólares, las expectativas deberían ser altas.
