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El 17 de noviembre de 2025, Manuel Ferreira, economista y exministro de Hacienda, discutió los desafíos que enfrenta el gobierno para manejar el déficit fiscal y cumplir con sus obligaciones financieras con proveedores en sectores como el farmacéutico y la construcción. Destacó que las soluciones necesarias son complejas y podrían no ser populares, especialmente en un año electoral.

En conversación con ABC Cardinal, Ferreira describió un «problema de coordinación» entre la Ley de Presupuesto de Gastos y la Ley de Administración Financiera del Estado que impide al gobierno saldar deudas con estos sectores y programas como “Hambre cero”.

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El Ministerio de Economía y Finanzas aseguró que cumplirán con el objetivo de mantener el déficit fiscal por debajo del 1.9% del PIB, aplazando el pago de más de 1,000 millones de dólares a diversas empresas. Ferreira explicó que el problema radica en la falta de alineación entre el presupuesto gubernamental y los límites de gasto, lo que lleva a presupuestar por encima de los recursos reales.

Sugirió que, para resolverlo, se necesita «invertir capital político» y tomar medidas impopulares, como elevar la edad de jubilación o aumentar impuestos. Ferreira también criticó el sistema de pensiones para adultos mayores, que permite a todos los mayores de 65 años recibir beneficios independientemente de sus ingresos.

Proponer soluciones como un plan nacional para aumentar las contribuciones ciudadanas al sistema y mejorar el acceso a seguros médicos podría aliviar la presión sobre el sistema público. Asimismo, sugirió la descentralización y personalización de los sistemas de seguridad social.

La entrevista destacó la urgencia de estas cuestiones en un contexto donde el gobierno, en un año electoral, podría no estar dispuesto a adoptar las medidas necesarias.

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El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) otorgó en septiembre pasado la tarea de duplicar y mejorar la ruta PY01, en el segmento entre Cuatro Mojones y Quiindy, al Consorcio Rutas del Mercosur. Este consorcio está formado por ALYA Construtora SA de Brasil, SEMISA Infraestructura SA de Argentina, y las paraguayas Tecnoedil SA Constructora y Construpar SA.

Actualmente, el consorcio está trabajando en la creación de una Sociedad de Objeto Específico (SOE), previa a la firma del contrato prevista para diciembre, según comentó Amílcar Guillen, director de Proyectos Estratégicos del MOPC, a ABC.

El proyecto, adjudicado bajo una Alianza Público-Privada (APP), incluye la ampliación y mejora de 108 kilómetros, con una inversión estimada de 428 millones de dólares, que el grupo adjudicado debe obtener. También cubre el mantenimiento regular y mayor durante los 30 años de concesión.

Guillen detalló que, una vez firmado el contrato, el consorcio comenzará la «operación transitoria» de la infraestructura existente a partir de diciembre de este año, lo que implica intervenciones rápidas y la puesta a punto de los tramos 1.1 al 1.3 (Cuatro Mojones–Ytororó).

La propuesta es que para el primer semestre del siguiente año ya se hayan realizado intervenciones en los primeros tramos. Desde el tercer mes tras la firma del contrato, deben comenzar las actualizaciones, ya que asumirán la infraestructura de inmediato, señaló Guillen.

La presentación del Proyecto Constructivo final para los tramos 1.1 y 1.3, entre Cuatro Mojones e Ytororó, está programada para mayo de 2026; y el diseño completo para los demás tramos, para noviembre de ese mismo año.

Aunque ya se ha otorgado la adjudicación, el consorcio tiene 17 meses después de la firma del contrato para lograr el cierre financiero y asegurar los aproximadamente 400 millones de dólares necesarios para el proyecto. El cierre se alcanzaría en mayo de 2027.

Para la primera fase, que incluye trabajos en los tramos 1.1 y 1.3, fiscalización, pólizas y puesta a punto, se estima que el consorcio necesitará movilizar cerca de 40 millones de dólares, provenientes de equity y de financiamiento de bancos locales.

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Guillen mencionó que ya existen discusiones con entidades financieras del país, aunque no especificó con qué bancos. En cuanto a financiamiento internacional, el BID Invest ha mostrado interés, pero las conversaciones formales dependerán de la SOE.

Respecto a la liberación de la franja de dominio, Guillen aclaró que es un esfuerzo conjunto: el Estado será responsable del pago, pero el consorcio iniciará los trabajos de liberación. Se estima que unos 1.680 inmuebles serán afectados y el Estado planea gastar casi 60 millones de dólares solo en expropiaciones.

Aunque habrá trabajos de puesta a punto en 2026, la duplicación completa de la ruta, mejoramientos y nuevas estructuras solo podrán comenzar una vez asegurado el financiamiento principal, programado para 2027. Estas obras mayores comenzarían en el segundo semestre de 2027 si financiamiento es obtenido.

El consorcio propuso un Pago Diferido de Inversión (PDI) de 24.077.936 dólares, IVA incluido, que el Estado devolverá a largo plazo. Este monto se pagará semestralmente durante 15 años, junto con los costos de mantenimiento y tráfico, permitiendo a la empresa recibir más de 1.300 millones de dólares a lo largo de los 30 años de concesión.